不只是80万旗舰！通过ET9重新认识蔚来

  这两年，中国品牌凭借着电动化优势，不断向更高端市场冲击。前有昊铂ssr、仰望U9瞄向百万级超跑市场，后有仰望U8，猛士917瞄向百万级的硬派越野市场。而今，在百万级行政旗舰轿车市场，又迎来了一位新的中国玩家。

  NIO Day 2023，蔚来发布了旗下⾏政旗舰轿车——ET9，预售价80万元。据官方表示，蔚来ET9将于2025年第一季度正式交付。

  对于ET9交付要等一年多的争议，李斌解释，蔚来ET9是中国第一款进入豪华行政轿车灵魂竞争的产品，因此愿意拿出更多时间去调整优化细节。李斌认为，ET9是一次亮相不是发布，2025年上市交付不晚。

  可以看出，蔚来对ET9很看重。而这也引出了第一个问题，为什么蔚来要推出百万级的旗舰ET9？

  作为中国品牌第一款敢对标奔驰S级、宝马7系的旗舰轿车，蔚来ET9确实赚足了噱头和话题度。但是，在电驹小编看来，蔚来ET9不单是谋取高端市场，更重要的是通过秀肌肉，赋予“技术蔚来”的品牌形象。

  事实上，很多人一提到蔚来，就会想到换电，想到车圈“海底捞”式的服务，但并不会将它与“理工男”、“技术宅”这些标签捆绑在一起。甚至有键盘侠还说：蔚来没有技术！

  这样的声音不知从何时冒起，但说的人多了，很多人都信以为真了。对此，李斌有些憋屈，并曾多次解释：“蔚来在服务方面确实有一些口碑，但做得并没那么好。”“蔚来是一个很注重研发技术投入的公司。”

  甚至，为了让更多人看到蔚来的技术实力，蔚来在今年举办了第一届创新科技日。李斌表示，“之所以开一个蔚来创新科技日，是因为大家只认为他们服务好，感觉技术投入不太够，这才要专门展示一下蔚来在技术方面的布局。”

  而在科技日上，李斌首次向大家揭示了全新的“全栈技术”构架，目前主要在智能驾驶、智能座舱、智慧能源、全景互联、整车全域操作系统、车辆工程、芯片和车载智能硬件、电池系统、电驱及高压系统、人机一体化智能系统、人工智能、全球数字运营等12个核心领域进行技术布局。正如李斌在采访中所说，“蔚来关于智能汽车的全栈技术的拼图已经拼好了。”

  然而，再好的产品的若无法落地，那也只是自卖自夸的PPT。于是，蔚来用一款旗舰来展现自己的技术池，就是ET9。

  ET9号称12项全栈技术布局，包含蔚来自研芯片和研整车全域操作系统，自研全域900V高压架构等，在很多旗舰车型上都已经搭载的线控转向、后轮转向、主动悬架等，蔚来也都满配供应。

  在这次NIO Day 上，李斌发布首颗自研智能驾驶芯片神玑NX9031。用蔚来的说法，之所以自研这款芯片，目标是更好地匹配自身算法需求，以一颗实现四颗目前业界旗舰智能驾驶芯片的性能，使得效率和成本更优，从而做到“一颗更比四颗强”。

  据李斌介绍，神玑NX9031采用5nm车规工艺打造，拥有超过500颗亿晶体管，内置32核CPU（大小核架构），主要有三大特点。

  一是更强。虽然算力方面，蔚来没有透露，但是按照官方的说法，“1块神玑NX9031，比4块主流智驾芯片更强。”而蔚来口中的“主流智驾芯片”自然就是英伟达的Orin。

  具体来看，神玑NX9031具备超强任务并发解决能力的CPU计算群，和充裕的访存带宽，可以在一定程度上完成快速且稳定的处理延时。包括32核big.LITTLE CPU架构、615K DMIPS，即每秒运行超6万亿条指令。在CPU这个层面，蔚来认为神玑NX9031超越Orin 2.5倍。

  二是更快。神玑NX9031芯片内置LPDDR5X缓存，自研ISP信号处理器，处理延迟5ms，相比行业平均延迟缩短75%；

  支持26bit位宽，属于行业最高的动态处理范围，能实现全天候、全场景识别，不论是恶劣天气、还是极端光照环境，都通过针对性的图像增强算法，提高道路关键信息的获取能力，进而强化感知精度，实现紧急场景的更早刹车响应。

  三是安全。神玑NX9031芯片拥有最高等级原生安全设计。ASIL-D安全岛及独立高性能安全岛，1000多项芯片级功能安全设计；微秒级别监测，保证各种极端条件下（高频震动，强磁场，高低温，长时间使用）芯片及智能系统维持稳定性。

  此外，它还有毫秒级的备份能力。在极端情况下，能做到毫秒级快切，保障系统运行安全。

  从数据对比来看，也能看出这款芯片的性能表现优异。在BEV类算法性能上比竞品快4.3倍，在Transformer算法比竞品快6.5倍，在激光雷达点云处理上则是竞品的4倍。

  值得一提的是，蔚来智能硬件副总裁白剑有小透露称，神玑NX9031该投入的已经投入完成了，剩下的更是软件相关开发工作。而在神玑NX9031的支撑下，ET9的智能驾驶传感器多达31个，包括环视摄像头、3颗激光雷达，超声波雷达，以及行业首次明确量产搭载的4D毫米波雷达。

  智能电动车的本质是“软件定义汽车”，而其最底层、最核心的技术是操作系统。在今年科技日上，蔚来发布了自研的智能电动汽车整车全域操作系统——天枢 SkyOS。而这套系统也在蔚来ET9上得到了应用。

  具体来看，天枢SkyOS 构建起 1+4+N 技术集群，涵盖车控、智驾、座舱、移动互联等多个领域。其中：

  “1”指的是“SkyOS-H”，即管理程序，支持座舱、无人驾驶域多操作系统需求，并提供安全基座。

  “4”包括四个子系统，包括基于微内核构建的高安全、高可靠、高实时性操作系统“SkyOS-M”、轻量化、高可靠、高实时性操作系统“SkyOS-L”、面向复杂、丰富应用场景构建的高性能操作系统“SkyOS-R”：和以及基于 Android 深度定制的操作系统“SkyOS-C”。

  “N”则是指“SkyOS-核心中间件自研”，包括 SOA 框架、应用框架、OTA、诊断模块、能源管理模块、双安全、分布式处理引擎等。

  简单来说，它的作用就是使各种设备能够有机地融合在一起，实现高效协同工作。

  更重要的是，ET9的全域900V高压架构是“线V”，其所有核心高压元件，如电池、电机、线束、空调、DC-DC、⻋载充电机等的最高带宽都达到了 900V。

  要知道，市面上一些“伪800V”，仅电池支持 800V 高压快充，其它部件均为400V。

  900V架构带来的好处不言而喻，其中最大的优势就是更快的充电体验。李斌甚至很有底气地用三项“全球第一”来介绍其优势：最高电压可达925V，充电峰值功率600kW，充电峰值电流765A。

  当然，提高补能效率，不能只看峰值的功率或电流，还应该要考虑充电设施、电池包的热管理技术等等。对此，蔚来⾯向900V ⾼压平台，专门研制了超充46105⼤圆柱电芯和电池包。

  46105大圆柱，也就是46 mm直径、105 mm 高度的大圆柱电芯。材料配比方面，蔚来没有公开细节，不难得知的是，其单颗电芯单位体积内的包含的能量高达292Wh/kg，整包容量120kWh，超充快换电池包充电效率达到5C，单颗电芯内阻，仅1.6豪欧。

  并且，由于整包尺寸的变化和电压的变化，ET9 上搭载的电池包整体厚度上压缩了1 cm 来到了12.5 cm。

  在充电设施上，蔚来发布了全新发布640kW 液冷快充桩。而120kWh的5C高压超快充电池包在配合全新液冷超快充桩的条件下，可实现5分钟255km的充电效率。

  当然，在补能方面，蔚来也没忘记对换电站的升级。此次蔚来推出了第四代换电站——电池仓位增加至 23 个，单次换电速度缩短了 22% 的时长，相比500kW超充站减少10%的能量损耗。李斌调侃道：“尽管充电很快，但咱们换电仅需3分钟。”

  除了充电更快之外，高压平台的另一大优势是减小能耗。ET9 搭载的1200V 碳化硅功率模块，由蔚来自研自产，应用 W-Pin 绕线工艺，能实现高功率密度、低热阻、低回路杂感、低损耗。

  能耗虽然降低了，但是性能依旧强悍。ET9 搭载了 900V 定制的碳化硅电机，前电机为 180kW 感应异步电机，后电机为 340kW 永磁同步电机，其中，后电机的最⾼转速突破了 20000 转，峰值扭矩达到 5000N·m。整套系统的综合功率达到 520kW，也就是近 700 马力。

  不管未来电动车的智能化发展到怎样的高度？归根到底还是一辆车，离不开三电、底盘等最基础的硬件执行层面。其中，悬架底盘被很多人认为是新势力企业的短板。

  底盘方面，ET9带来了自研的“SkyRide”的天行智能底盘系统，并且首次将线控转向、后轮转向和全主动悬架三大核心硬件系统集成在一起。

  其中，首次应用的“天行线控转向”技术解放了传统机械转向对造型和空间的制约，为车辆带来了更高的操控精度和响应速度；同时，ET9的后轮转向角度最大达到了8.3°，转向直径10.9m，让车辆在窄路掉头、停车入库

  另外，ET9的全主动式悬架则是全球首个集成式液压全主动智能悬架，电驱单元可以在1毫秒内完成信息处理、计算和响应，高性能无刷电机每秒可进行1000次扭矩调整，通过对减振器施加主动力，实现对车身姿态调节。

  悬架调节范围（行程）为+40mm（上升）至-50mm（下降），能满足多场景驾驶需求；每个车轮（悬架）都可单独控制，能实现2s上升40mm，＜2s下降50mm的调节速度。

  再好的宣传，都不如实际证明更有效。在活动现场，蔚来官方放出了一段ET9测试车顶着四层香槟塔征服日常颠簸路段的演示片段，展示了ET9底盘系统的强大。

  安全是最大的豪华。蔚来称，蔚来ET9 采用飞航车身设计，利用空间力学结构，并采取高强度钢铝镁合金及复合材料，打造高达 52600Nm/deg 的整车抗扭刚度。作为对比，布加迪威龙是50000Nm/Deg，劳斯莱斯幻影是40000Nm/Deg。

  同时，蔚来ET9全系标配9个安全气囊，超大侧气帘100%覆盖前后排乘客的保护区域，并专对于后排乘员配备了二排侧气囊。

  此外，李斌还特别强调称，蔚来ET9 首创了乘用车 7 重安全冗余。包括驱动、制动、转向、感知、计算、通信，以及配电，“全部都有两套”。比如主副制动系统，可靠性提升 513 倍；双 12 V 电源+转向电机和电控冗余，转向可靠性提升 2.2 倍；计算冗余，指的是双神玑芯片可以在毫秒级之间切换。

  通过蔚来ET9，能够正常的看到蔚来释放出一系列新技术，也让发布会现场观众大喊“遥遥领先”。但是，斌哥淡淡一笑，调侃的说道：“我们不说这个词哈！”

  最后，作为一款旗舰行政级轿车，除了各种硬核技术之外，蔚来ET9在豪华氛围上同样拉满——3250毫米超大轴距，带来的超大体量的空间；四个专属的头等舱座椅，搭配首创贯穿前后排的“行政桥”，带来最顶尖的商务出行体验；还有首发 MicroLED 智能高像素大灯，自正式悬浮轮标设计，滑翔式行政座椅、车顶纵向的“天空岛”设计、首创专属天幕与256色漫反射环形灯.....

  “我们要做一个有全球领先的研发技术能力的公司”。李斌说 2015 年蔚来成立的时候，创始团队就已经定下了这样一个目标。

  而在研发投入上，蔚来确实是非常用力。今年第三季度，蔚来研发投入30.4亿元，这已是其连续四个季度研发开支超30亿元。2023年前三季度，蔚来的研发费用为94.6亿元；

  同期，理想汽车的研发费用为71亿元，小鹏汽车的研发费用则为39.7亿元。三兄弟中，蔚来遥遥领先。而这样的研发成本投入，放在国内所有车企中也是遥遥领先的。

  而且，李斌曾多次表示，蔚来研发投入的强度不会降低，会维持在每个季度 20% 以上的营收占比。这是什么概念呢？特斯拉 2022 年全年研发/营收占比是 3.8%、小鹏是 19.37%、理想是 14.9%。蔚来 23.7%。

  由此可见，蔚来所坚持的全栈自研真的很烧钱。所以前三季度，蔚来亏了150多亿。蔚来的烧钱，甚至连友商何小鹏都心疼了，曾劝李斌不要做这么多投入了，钱一定要省着点花。何小鹏苦口婆心的劝诫，也是很多业内人士的心声。

  为什么要这么大投入技术自研，甚至不惜亏损，李斌此前对此做过解释，他说“现在的亏损，更像是一种投资。蔚来是在用近期的研发投入，换取长期足够可观的毛利率。”

  这正是蔚来坚持烧钱，也要全栈自研的底层逻辑——用现在的研发投入，换取长期的毛利。

  蔚来的投入已经看到效果，一些领域已经做到“反哺”。比如李斌多次表示，很多人认为蔚来换电是烧钱的，是亏钱的，但其实并不是。

  据了解，目前蔚来的充电补能网络业务并不赔钱。这主要得益于对外开放式的网络建设理念，让更多品牌的新能源汽车用户也能使用蔚来充电桩进行补能。而且蔚来这种“可充、可换、可升级”的加电方式，甚至慢慢的变成了车型在智能化方面的重要卖点，促进成交，促进销量。

  所以，很多人担心蔚来在补能体系，特别是换电站方面投入太大，会极度影响了蔚来的利润。但结果却是，蔚来的补能网络业务不仅不亏钱，凭借着补能优势反而促进了用户忠诚度和销量。

  除此之外，我们正真看到蔚来在包括三电、人工智能、全数字运营等方面，都有出色的成果和经验积累。它们虽然目前还没有像加电网络那样，能成为一套自给自足的运行体系，但也同样极具反哺的潜力。b比如此前科技日上，李斌就提到，自家芯片用上之后，每台车能够省下大几百块钱；如果按照研发费用来看，那么一年的左右就能够回本。

  所以，蔚来并不是乱烧钱，蔚来对于投入研发的底层逻辑是在未来一定周期内，换来毛利率的增长。而这也成为了蔚来在当前依旧亏损的情况下，坚持加大研发投入的核心原因。

  百万级的高端市场，这是在燃油时代，中国品牌从未有过企业涉足的细致划分领域。而中国品牌发展时间短，缺乏历史底蕴和情怀，又凭什么和BBA这些“老贵族”打高端局？

  答案当然不是靠换电、靠服务品质就能做到的，归根结底还是技术，用技术撑起高端路线。

  正如李斌所说：”技术领先，才可以创造高端品牌。这一点，从油车时代就是如此，所有的高端品牌旗舰车型都是从技术领先开始的。”

  是的，这点在中国品牌上已经有了成功经验。比如比亚迪，凭借刀片电池、DM-i超级混动系统等自主创新的技术，不仅把销量卖出去了，价格也卖高了。目前，比亚迪平均售价超过15万元，超越了大众等合资品牌。而旗下仰望U8更是卖到100多万，听说市场还得加价。

  再比如奇瑞，虽然在国内性价比高如“小米”，但是在国外市场销量不仅水涨船高，价格同样不低同级大众等海外品牌，而星途的价格更是堪比BBA。而奇瑞能在海外市场吃香，凭的同样是技术。

  所以，这也就是为什么蔚来要死磕技术，甚至连宣传话术，品牌标签都正在从换电、服务向技术转变。

  当然，从短期来看，死磕技术或许并不能看到结果，甚至还会吃力不讨好。但是，技术永远是最好的“长期主义”。因为一流企业定标准，而二流企业卖产品。

  如今，智新能源赛道远远还没有到达技术的顶峰，仍然还有很多技术值得探索和升级。所以，谁能站在技术前沿，树立标准，谁就能在未来某一刻一鸣惊人。这就像当初比亚迪，凭借率先布局混动技术，从二线车企成为了新能源王者。而蔚来自己也因为提前布局换电技术，吸引了长安、吉利等大佬加入，成为了换电领域的领导者。

  同样的道理，通过率先自研900V高压架构、芯片还有电池等等关键核心技术，蔚来就是要提前掌握技术的话语权，甚至是制定标准，以此来实现“先手为王”。